Sintesi delle mie risposte al question time di oggi, giovedì 9 gennaio 2014, alla Camera dei Deputati sull’aumento delle tariffe autostradali.

 IL SISTEMA DELLE CONCESSIONI AUTOSTRADALI

La rete autostradale a pedaggio si sviluppa per oltre 5.800 Km ed è assentita a 24 società (con 25 rapporti di concessione, ciascuno con una propria scadenza). Un sistema molto differenziato e articolato che non potrà essere riformato con un unico atto.
In questo complesso sistema Autostrade per l’Italia S.p.A. gestisce oltre il 50%, corrispondente a 2.854,6 Km, ma le restanti 23 società gestiscono tratte con un’estensione variabile da un massimo di 300 Km circa, fino a 20 km. Quindi con una grande frammentazione delle gestioni. Inoltre, tenuto conto delle modifiche regolatorie intercorse negli anni e dei diversi periodi di sottoscrizione degli Atti convenzionali, attualmente l’adeguamento dei pedaggi è determinato in funzione di sei distinti regimi tariffari. Tutti i regimi tariffari in vigore sono riconducibili, negli elementi essenziali, alla formula tariffaria della Delibere CIPE n. 319/1996 (price cap) ovvero della Delibere CIPE n. 39/2007.
L’aggiornamento delle tariffe avviene quindi, con periodicità annuale, secondo le modalità e i termini definiti negli atti di convenzione vigenti. Nei medesimi sono specificate anche le formule sulla base delle quali viene quantificata la tariffa da applicare all’utenza e l’incremento medio percentuale da riconoscere rispetto all’anno precedente.
Cambiare unilateralmente i contratti – come fu fatto nel 2006 – comporta gravi conseguenze (anche a livello comunitario). In quella occasione lo Stato dovette tornare indietro (rimodificando la norma e rinegoziando le Convenzioni) e risarcire le concessionarie per i sei mesi di blocco delle tariffe.
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GLI AUMENTI DELLE TARIFFE

In merito alla giustificazione degli aumenti 2014 sulla base di effettivi miglioramenti del servizio e degli adeguati interventi infrastrutturali, voglio ricordare che gli aumenti vengono determinati sulla base di parametri oggettivi e ben definiti.
Le modifiche normative, introdotte a decorrere dagli anni 2000, sono state improntate all’adozione di sistemi tariffari che tengano conto del costo effettivo del servizio nonché delle spese effettivamente sostenute e riconosciute dal Concedente.
I parametri fanno riferimento non solo alla componente dell’inflazione (reale o programmata, a seconda di quanto definito dalle singole convenzioni), ma anche a:

• recupero di produttività, che costituisce l’obiettivo di “produttività attesa” inserita nella formula del price cap;
• investimenti;
• riequilibrio: costituisce, in sostanza, la componente tariffaria (positiva o negativa) che assicura l’equivalenza tra il flusso di ricavi attesi e il flusso dei costi considerati ammissibili in assenza di investimenti;
• un ulteriore parametro, che indica l’incremento della tariffa necessario per la remunerazione di investimenti aggiuntivi nel corso del periodo regolatorio al tasso di remunerazione individuato convenzionalmente.

Quindi, parametri misurabili e oggettivi la cui sussistenza viene verificata da un’apposita struttura operante presso il MIT.
In particolare, per quanto riguarda gli investimenti, la rigorosa verifica effettuata – ogni anno e per ciascuna concessione – ha per oggetto i seguenti aspetti:

1. preventiva ammissibilità della spesa per investimenti,
2. effettivo stato d’avanzamento delle opere
3. la corrispondenza delle stesse con i progetti approvati e con i relativi quadri economici.

In merito agli investimenti che hanno concorso agli adeguamenti tariffari, ricordo che nel corso del 2013 le Società concessionarie hanno realizzato, ed effettivamente corrisposto alle imprese appaltatrici, opere per 2.031 milioni di euro.
Negli ultimi cinque anni gli investimenti sostenuti sono stati di 11.495 milioni di euro. Rispetto ai Piani finanziari contrattuali si registra un livello d’attuazione del 91%.
A queste cifre si aggiungono oltre 600 milioni di euro annui sostenuti per manutenzioni ordinarie della rete autostradale. Tra le opere in corso che generano tariffa ci sono cantieri relativi a Opere Strategiche per il Paese per un importo di oltre 9.000 milioni.
L’aggiornamento delle tariffe rientra quindi fra gli adempimenti contrattuali ai quali lo Stato è tenuto. Il mancato o parziale riconoscimento delle tariffe spettanti configurerebbe un inadempimento contrattuale, che darebbe luogo a contenziosi giudiziari nei confronti della PA con alto rischio (se non certezza) di soccombenza.
In questo senso al preciso quesito se fosse necessario procedere all’aggiornamento delle tariffe al 1° gennaio 2014 la risposta non può che essere in senso affermativo.
 

IL CONTENTIMENTO DELLE TARIFFE

Per gli incrementi tariffari 2014 è stata adottata, d’intesa con il Ministero dell’Economia, una procedura volta ad assicurare il contenimento degli aumenti, attraverso una puntuale contestazione tecnica con ogni singolo concessionario riguardo all’aumento tariffario proposto.
Ciò ha portato a un aumento medio pari al 3,9%, contro il 4,74% richiesto dalle Società. Questa riduzione, pari a meno dell’1%, porterà a un risparmio per l’utenza quantificato in 50 milioni di euro.
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CAMBIEREMO IL SISTEMA

Quanto al futuro l’impegno è su due fronti: uno più immediato, l’abbonamento; e uno da attuare nel corso del 2014, la revisione dell’intero sistema regolatorio. Che va attuata in dialogo con i soggetti coinvolti e all’interno di una scelta strategica di fondo: i recenti investimenti in infrastrutture sono per la maggior parte attuati in project financing, con il coinvolgimento quindi di soggetti privati ai quali va riconosciuto il rientro dell’investimento. Questo ruolo dei privati permette di liberare risorse pubbliche per investimenti in altre priorità e a favore di categorie disagiate.
Sugli abbonamenti gli uffici tecnici del Ministero stanno svolgendo l’istruttoria necessaria al varo, in tempi brevi, di campagne di abbonamento su tutta la rete autostradale in determinate condizioni e per particolari categorie di utenti. L’attenzione è focalizzata su autotrasportatori e pendolari. Alcune esperienze sono già in avanzata fase di analisi e di implementazione in alcune tratte della rete autostradale italiana (area torinese, area partenopea). Si tratta, quindi, di mettere a sistema, migliorare ed estendere quanto possiamo apprendere da diverse esperienze in corso (anche all’estero). In tal senso è stato già convocato un apposito tavolo tecnico con l’Associazione rappresentante di categoria (AISCAT) per il giorno 15 gennaio.
Per quanto riguarda gli autotrasportatori ricordo che la sensibilità del Governo – e mia personale – su questo tema è molto alta, come dimostra il fatto che uno dei primi tavoli permanenti di consultazione istituiti presso il MIT è stato proprio quello dell’autotrasporto, che ha visto ben 25 incontri con i rappresentanti del settore da quando mi sono insediato al ministero.
Infine, un ruolo importante in questa materia dovrà averlo anche la neo-istituita Autorità dei trasporti (operativa dal 15 gennaio 2014), che potrà intervenire sulle nuove concessioni, e che dovrà garantire una gestione degli aspetti regolativi equa, finalizzata alla tutela del consumatore e della concorrenza.