Riforma dei Porti: leggete l’intervista a Maurizio Lupi “Porti autonomi e ferrovie migliori, ecco la mia riforma” su Il Secolo XIX di mercoledì 2 aprile.

 
Il ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, illustra nei dettagli il suo progetto di riforma dei porti italiani:

• una nuova governance;
• poche grandi Autorità portuali e piccoli presidi in ogni scalo guidati da direttori competenti;
• aggregazioni tra porti e nuovi parametri per programmare gli investimenti e scardinare gli intrecci di potere che frenano lo sviluppo;
• procedure distinte per la realizzazione delle grandi opere;
• costruzione di nuovi terminal;
• sburocratizzazione;
• conferma del Terzo valico;
• integrazione tra banchine e ferrovie;
• guerra al parassitismo e ai privilegi;
• eliminazione delle gabelle imposte su merce e traffici.

 
Signor ministro, sembra che lei abbia in mente una idea innovativa di portualità. La sua proposta di nuova governance prevede poche amministrazioni competenti su ambiti di più vasta dimensione, costituiti da enti accorpati o coordinati. In concreto, cosa succederà?
«In concreto ci sarà un Piano nazionale della portualità e della logistica che non sarà un generico contenitore di indirizzi, ma rappresenterà un parametro vincolante per tutti, ai fini della programmazione degli investimenti infrastrutturali più impegnativi.
Non faccia fare a me esempi di investimenti realizzati (o programmati) in contraddizione fra di loro e anche in contraddizione con il buon senso. In ogni porto ci sarà una struttura amministrativa più snella dell’attuale: un presidio, guidato da un direttore, un funzionario pubblico molto qualificato ma che non esprime una “politica” del singolo scalo, ma coordina le attività.
Basandoci sui core ports europei, stiamo disegnando delle aggregazioni di porti. E’ a questo livello che va posta la guida e la connessa responsabilità amministrativa, dotata di poteri di coordinamento e di decisione, anche maggiori di quelli di cui godono oggi i presidenti delle Autorità portuali. E anche di una maggiore autonomia finanziaria.
Questo ci consentirà di lasciarci alle spalle l’assurdità delle 24 Autorità portuali, ciascuna con i suoi spazi di potere da difendere a ogni costo, con le sue ambizioni, con i suoi intrecci con tutti i poteri locali».
 
Pensa di riuscire a scardinare un sistema che si regge su complicità trasversali, consociativismo e conservazione?
«Ripeto, la sfida è la competizione mondiale, non la difesa di aspirazioni territoriali per un’autorità portuale in più o in meno. Anzi, gli interessi del territorio saranno più tutelati da un sistema finalmente competitivo, che sappia ragionare per aree di vocazione strategica.
Un altro effetto della riforma sarà la procedura per la realizzazione delle grandi opere. Oggi il rifacimento del waterfront segue la stessa trafila amministrativa della realizzazione di una banchina attrezzata per i traffici containerizzati. E invece si tratta di due opere del tutto diverse:

• la prima si inserisce in un tessuto e in una storia urbana, e deve parlare alla sensibilità dei cittadini;
• la seconda è un anello essenziale di processi economici condivisi fra Estremo Oriente, Europa, Africa, America e deve rispettare compatibilità e strategie geoeconomiche.

Come si può pensare che l’iter amministrativo, i vincoli, i soggetti che devono fare le valutazioni dei costi e dei benefici siano gli stessi?».

 
E verosimile la possibilità di una convergenza e non di una mediazione tra il suo progetto di riforma e la proposta avanzata dalla vicesegretaria Serracchiani per conto del Pd?
«Sì. Sono molto positivo sul lavoro fatto, abbiamo dialogato con il Parlamento, soprattutto con la commissione Trasporti del Senato, con Assoporti, con gli operatori privati… Ho percepito la necessità di cambiare, ma soprattutto di andare con coraggio verso il futuro.
La proposta del Pd, e anche le osservazioni del Nuovo Centrodestra e dei partiti di maggioranza, mi sembrano andare nella direzione di quel sasso che lanciai nello stagno all’assemblea di Assoporti in ottobre e che posso riassumere in quattro obiettivi:

1. aggregazione;
2. integrazione fra fronte-mare e distretto logistico;
3. semplificazione e sburocratizzazione dei processi decisionali;
4. programmazione strategica nazionale dei grandi investimenti.

Il raggiungimento di questi quattro obiettivi può far diventare ancora più decisivo il tema dell’autonomia finanziaria».
 
Passiamo alla grammatica dell’indignazione. Psa di Singapore, il più grande terminalista mondiale, vuole investire almeno 100 milioni di euro nel terminal di Voltri, per sviluppare business. Non crede che oltre alla pessima politica, la burocrazia stia frenando lo sviluppo e indebolendo l’occupazione? Metterà in agenda un viaggio a Singapore e nel Far East?
«Purtroppo temo che un viaggio a Singapore non basti a superare il problema individuato sinteticamente con la parola “burocrazia“. L’Italia rischia la decadenza perché le istituzioni non sono orientate alla crescita, ma all’autopreservazione e alla tutela a oltranza dei rispettivi spazi di potere. Ma questo è il grande tema delle riforme istituzionali che da oltre trent’anni non riusciamo a fare.
Però basta analisi, è cambiato il mondo, con il governo Renzi è cambiata anche la velocità con cui realizzare le riforme. A Singapore, dove andrò volentieri, ci voglio andare con un’Italia cambiata, con una riforma della portualità che è diventata realtà».
 
Multinazionali e aziende italiane chiedono azioni concrete per la competitività del settore portuale. Quali sono gli interventi programmati?
«Dopo vent’anni di discussione, vogliamo dare tempi certi e passare dalle parole ai fatti. Cioè una riforma che intervenga sulla questione della governance ma anche sulla grande partita della logistica.
Come è possibile che i nostri porti non siano collegati con gli interporti, con gli aeroporti, che si discuta ancora, mentre lo stiamo realizzando, dell’utilità del Terzo Valico tra Genova e Milano quando quel corridoio è quello che ci collega con Rotterdam, il cui porto movimenta da solo tanti container quanto tutti i porti italiani? Alle aziende dico poi che dobbiamo integrare ferro e portualità per il trasporto merci e che a questa scommessa non può essere estranea Ferrovie dello Stato. La sfida che abbiamo davanti è il mondo, in quella partita dobbiamo presentarci competitivi».
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D’accordo, però in Italia, dal 2006 al 2012, i canoni portuali sono aumentati del 35%, le tasse e i diritti portuali del 183%, mentre le merci sono diminuite del 9%. In Spagna il governo considera i porti una leva fondamentale a sostegno della produzione e ha tagliato del 5% le tasse portuali e dell’8,5% l’imposta di occupazione del suolo. Intende seguire la stessa strada?
«Ciò che è avvenuto nei porti con l’aumento dei canoni e del prelievo sui traffici marittimi è parte di un processo più ampio, che ha scaricato sulla fiscalità la somma di inefficienze del nostro sistema istituzionale. Oggi la scommessa è netta: o taglieremo con decisione questi parassitismi o dovremo rinunciare a qualunque residuo di spirito di impresa, pubblica o privata che sia, nei nostri porti.
Del resto gli effetti di una mancata politica della portualità integrata con la logistica sono tutti rispecchiati dai dati di Eurostat: l’Italia ha perso, nel 2012, il 4,6% delle merci e il 6,3% dei passeggeri, rispetto a un calo complessivo europeo dell’1%. Ma più che snocciolare dati vorrei proporre una valutazione politica di questo settore, nel quale convivono luci e ombre, casi virtuosi e incredibili sprechi. Quello che è accaduto nei 20 anni che ci separano dalla riforma de1 1994 è che molti operatori, per sopravvivere, hanno dovuto elevare la propria efficienza marginale, proprio perché pressati da ciò che la riforma non aveva risolto: una organizzazione efficiente della governance dei principali range portuali, un collegamento con le politiche ferroviarie del Paese, una strategia logistica nazionale».
 
Stanno per scadere le concessioni di molti terminal portuali. Da tempo viene chiesta una ridefinizione dei termini delle concessioni per nuovi investimenti. A che punto siamo?
«La mia opinione è che una concessione deve essere valutata al pari degli altri asset di cui un porto dispone: se è una buona concessione, che ha permesso di innalzare i traffici e di catturarne di nuovi, ciò deve entrare in una valutazione da parte del soggetto che ha la finalità di salvaguardare l’interesse pubblico. Ovviamente, rispettando principi irrinunciabili di concorrenza e trasparenza. L’Autorità per i trasporti avrà un ruolo da giocare in questa partita».
 
Versione integrale dell’intervista su www.themeditelegraph.it